Puede que sintamos una especie de nostalgia al recordar un tiempo en el que se vislumbraron diversas tecnologías innovadoras destinadas a construir una industria automotriz más eficiente y sostenible. Estas tecnologías prometían revolucionar el sector automotriz al mirar más allá del vehículo eléctrico.
No hace mucho, hablamos de un interesante desarrollo: el motor de aire comprimido. Esta innovación prometía hacer funcionar un automóvil sin combustible, solo introduciendo aire a presión en un motor que movería un pistón linealmente y lo transformaría en movimiento circular a través de un cigüeñal.
La idea del coche de aire comprimido no era una utopía y es técnicamente factible. Sin embargo, su aplicación práctica en un automóvil no fue posible. Lo mismo ocurrió con los híbridos franceses que funcionaban con aire y prometían llegar a un consumo de solo 2 litros/100 kilómetros.
Las empresas Citroën y Peugeot exploraron con diferentes híbridos de aire comprimido, los cuales prometían un consumo de 2 litros/100 kilómetros y circular sin emisiones de CO2 de manera puntual.
Pero la historia de la innovación automotriz no termina ahí. El funcionamiento de un híbrido se basa en la combinación de dos vectores energéticos. Los híbridos que conocemos actualmente, ya sean completos, ligeros, o enchufables, emplean un combustible, gasolina o gasóleo, y energía eléctrica almacenada y recuperada de una batería.
Hace algo más de una década, Citroën y Peugeot, junto con Bosch, se embarcaron en un proyecto realmente interesante. Desarrollaron una mecánica híbrida basada en un motor de combustión interna y un depósito de aire comprimido, en lugar de las baterías y la energía eléctrica que emplean los híbridos que conocemos actualmente, y un motor hidráulico en lugar de motores eléctricos.
El aire comprimido se almacenaba en depósitos presurizados e instalados estratégicamente bajo el piso del maletero o en el túnel central que ocuparía la transmisión en una tracción trasera o total. Este aire comprimido podía utilizarse para mover el vehículo, proporcionando movimiento directamente a las ruedas a través de la caja de cambios, en el llamado Modo Aire, en el que el motor de combustión interna estaría completamente apagado, a velocidades de hasta 70 km/h.
Este híbrido también podría funcionar en un Modo Combinado, por la acción combinada del motor de combustión interna y el motor hidráulico, de manera que el aire comprimido podría proporcionar un empuje adicional puntual. Y podía circular en Modo Gasolina, en el que el motor hidráulico también podía invertir su funcionamiento para funcionar como un compresor, acumulando energía de la frenada y la retención del freno motor comprimiendo aire.
La filosofía de esta mecánica híbrida de aire comprimido no era depender de la recarga de aire comprimido de una fuente externa, sino utilizar el aire comprimido como vector energético para hacer un uso más eficiente de la regeneración de energía.
Pero entonces, Peugeot y Citroën se propusieron el más difícil todavía. ¿Por qué no tratar de conseguir un coche que consumiera tan solo 2 litros/100 kilómetros?
En septiembre de 2014, Citroën y Peugeot presentarían dos nuevos prototipos, uno basado en un prototipo de Citroën Cactus, y el otro en el Peugeot 208, en ambos casos con sistemas híbridos de aire, dentro del programa francés para crear un coche ecológico asequible con un consumo de solo 2 litros/100 kilómetros, promovido por la Plataforma del Automóvil de Francia (PFA).
Pero el sistema híbrido de aire comprimido no saldría adelante. Sobre el papel, esta tecnología parecía prometedora ya que abordaba algunos de los problemas que, desde el principio, ya acusaba el eléctrico de baterías y que aún no están del todo resueltos: el coste y el precio de las baterías, o los tiempos de recarga. Pero la industrialización de una tecnología como esta no siempre es sencilla y, sobre todo, accesible en términos económicos, de manera que no parece que estas marcas francesas considerasen viable la vía de la hibridación de aire comprimido y apostarían por otras soluciones, como los híbridos enchufables y, más recientemente, los sistemas híbridos de 48 voltios.
