El pasado viernes 7 de junio, los equipos participantes en las 24 Horas de Le Mans pasaron por las verificaciones obligatorias que deben afrontar los equipos inscritos para la prueba francesa. En total eran 62 coches participantes en la 92ª edición de la carrera, todos ellos pasando por a la Place de la République, en el centro de la ciudad de Le Mans, lugar reservado para que los comisarios de la cita del WEC pudieran comprobar que todos los vehículos, así como los papeles de homologación, fichas, e incluso la indumentaria de los 186 competidores cumplían con todos los estándares obligatorios.
Sin embargo, no iba a ser el último compromiso técnico que iban a tener cada una de las estructuras. Muchos habrán oído hablar del Balance of Performance, también conocido como ‘BoP’ por sus siglas. Este elemento es una de las grandes claves actualmente de la competición, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en un fin de semana como este, con todos los equipos de las categorías Hypercar y LMGT3 queriendo conseguir la corona de la disciplina en una parrilla muy variopinta en el lado técnico.
Equilibrar las distintas mecánicas, dimensiones y diseños de cada uno de los modelos, tanto prototipos como GT’s se ha convertido en uno de los grandes objetivos por parte del ACO y la FIA, así como de un IMSA que todavía no ha visto la participación de un Le Mans Hypercar en el asfalto de los circuitos norteamericanos desde que se firmó este acuerdo de colaboración entre ambas series.
El Balance of Performance es el encargado de asegurarse que a través de una serie de ajustes técnicos que principalmente afectan al peso y a la potencia, se pueda conseguir esa igualdad de rendimiento entre todas estas arquitecturas presentes. Sin embargo, esto no tiene impacto en por ejemplo las diferencias de prestaciones que pueda haber entre dos coches fabricados por una misma marca o si un competidor es demasiado lento en determinado circuito, así como tampoco está ideado para neutralizar las posibles diferencias en el rendimiento operativo: gestión de neumáticos, tiempos de parada en boxes, o un piloto que sea demasiado lento.
¿Cómo se obtienen los datos para aplicar el BoP?
El primer balance siempre se realiza con los datos medidos durante el proceso de homologación. Habitualmente se correlacionan las cifras obtenidas tanto por el túnel del viento asignado por la FIA/ACO como con el elegido por el IMSA. Posteriormente, las nuevas mediciones se realizan ya en pista, con sensores incorporados en cada uno de los coches. En este punto debemos tener en cuenta que los responsables técnicos de los campeonatos suelen preferir que cada fabricante tenga al menos dos coches para así tener una medida lo más fidedigna posible, algo que también ha llevado a que la próxima temporada del WEC sea obligatorio alinear al menos dos prototipos en Hypercar por cada marca.
En este punto hay que proceder obligatoriamente también a un equilibrio entre plataformas, ya que los LMDH (Le Mans Daytona hybrid) y los LMH (Le Mans Hypercar) tienen grandes diferencias en cuanto a la normativa, siendo los prototipos ‘norteamericanos’ los que utilizan muchos más elementos estándar como la parte híbrida, mientras que el chasis es suministrado por uno de los proveedores designados por los responsables técnicos. En cambio, en los LMH, estas partes pueden ser diseñadas, desarrolladas y construidas por los propios fabricantes, por lo que podrían hacer una adaptación completa a sus necesidades, mientras que los LMDh tienen que ser prácticamente ellos los que se amolden a los elementos comunes.
El último paso es lo que el ACO/FIA denominan como la “compensación del fabricante”, que esta sí se encarga de considerar el desempeño individual de cada modelo participante en función de los datos que se recopilan de cada fin de semana de carreras.
¿Es especial el BoP para las 24 Horas de Le Mans?
En el caso de las 24 Horas de Le Mans 2024, para los Hypercar, la diferencia es que no se basan en los datos acumulados de la carrera previa, las 6 Horas de Spa, sino que se tienen cuenta los datos de Le Mans 2023. La gran novedad de este año es que se ha introducido una diferenciación entre potencia a baja y a alta velocidad, lo que significa que se ‘modula’ la potencia que se entrega por debajo y por encima de los 250 km/h (antes eran 210 km/h) para así poder “equilibrar las velocidades máximas sin la necesidad de realizar ajustes excesivos de peso o potencia”. Esta es la medida más novedosa de este 2024, bautizada con el nombre de BoP de ‘dos etapas’.
Para tener una idea clara de cómo se han ajustado para este año: Ferrari ha visto su potencia máxima reducida en un 1,7%, aproximadamente 11 CV, por encima de 250 km/h, a pesar de que no ha conseguido hasta el momento vencer ninguna de las pruebas del WEC 2024. Lamborghini (1,6%) y Peugeot (0,7%) son las otras dos estructuras que pierden potencia, mientras que los demás ganarán en torno al 0,9% respecto a 2023 y Porsche se mantendrá en la misma cifra respecto a 2023.
En cuanto al peso, los 963 de Porsche ganan 5 kg en su peso mínimo, mientras que Peugeot pierde 18 kg en su nuevo 9X8. El coche más lastrado sigue siendo el Toyota GR010 Hybrid LMH, con 1.053 kg, bajando 11 kg respecto a las 6h de Spa, pero perdiendo potencia (-7 kW, ahora en 508) con respecto a la cita belga, así como en energía disponible por stint, concretamente-9 MJ, lo que ahora les sitúan en 906 MJ. Peugeot está en el otro lado de la balanza, ya que es el que más cambios positivos recibe para este año, sin embargo, o lo han ocultado demasiado o parece que no ha sido suficiente como para que los prototipos franceses den ese paso adelante.
