La transformación del Campeonato del Mundo de Fórmula 1: Un análisis detallado

No se puede negar que la realidad del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 ha cambiado claramente desde el Gran Premio de España, último fin de semana en el que Max Verstappen y Red Bull Racing consiguieron la victoria. El neerlandés ya había lanzado avisos de que la etapa de dominación del RB20 podía estar llegando a su final, pero fue el crecimiento de McLaren el que terminó por dar el golpe de gracia a un guion que estaba escrito para el Mundial 2024 sobre la base del de 2023.

Esta situación de fragilidad en Milton Keynes ha llevado a muchos a cuestionarse la razón por la que el monoplaza de las bebidas energéticas ha dejado de ser tan competitivo, apuntando algunas voces del paddock que desde que la FIA anunció la prohibición de los frenos asimétricos, uno de los equipos que han mostrado curiosamente cierta debilidad han sido los Red Bull. Aunque es muy difícil guardar este tipo de secretos, quizás nunca lleguemos a tener oficialmente la explicación, sin embargo, los de Christian Horner y el Dr. Marko han tratado quizás devolver la misma moneda a sus rivales.

La escudería de las bebidas energéticas había presentado varias quejas junto a Ferrari sobre la presunta no conformidad de los alerones delanteros de los monoplazas que estaban utilizando McLaren y Mercedes. En detalle, se hablaba de que las alas estaban flexionando excesivamente, por lo que los equipos que estaban disconformes estaban solicitando además nuevas modalidades que pudieran tener controlada dicha flexión.

Sin embargo, la FIA ha sido hoy lo suficientemente contundente como para despejar cualquier duda. En un comunicado emitido durante el día de hoy ha asegurado que: «Todos los alerones delanteros cumplen actualmente con la normativa 2024». A su vez, la Federación ha confirmado que no introducirá nuevos métodos de medición después de las cámaras que ya incorporó el pasado mes de julio durante el Gran Premio de Bélgica, aunque seguirá recabando datos con los sistemas de medición actuales para cerciorarse de que todos estén correctamente.

La situación para Red Bull se ha tornado muy complicada y después de tener una gran diferencia al frente de los dos apartados del Campeonato del Mundo, ahora mismo Max Verstappen ha visto reducida su renta a sólo 62 puntos y en el caso de Red Bull Racing, la diferencia sobre sus perseguidores se ha reducido a únicamente ocho puntos cuando todavía restan ocho Grandes Premios para finalizar la presente campaña.

Comunicado emitido por la FIA el 03/09/2024:

«La FIA está los alerones delanteros en cada evento con numerosas comprobaciones (conformidad de las superficies, conformidad de las deflexiones) con respecto al Reglamento Técnico de F1 pertinente. Todos los alerones delanteros cumplen actualmente con la normativa de 2024.

Desde el Gran Premio de Bélgica, la FIA ha adquirido datos adicionales durante las sesiones de FP1 y FP2 para evaluar los comportamientos dinámicos a través de una cámara de vídeo exigida por la FIA que captura áreas del alerón delantero que no son visibles a través de las cámaras oficiales de la FOM.

Este ejercicio continuará al menos hasta Singapur para garantizar que todos los equipos hayan utilizado la cámara obligatoria de la FIA en diferentes tipos de pistas (baja, media, alta y muy alta carga aerodinámica).

Esto garantizará una gran base de datos que permitirá a la FIA dibujar la imagen más objetiva de la situación y cuantificar las diferencias entre los diversos patrones dinámicos observados en la pista.

Ningún componente es infinitamente rígido y esto establece la provisión para una pequeña cantidad de flexión bajo una carga determinada. Las reglas establecen que cualquier parte del borde de salida de cualquier alerón delantero puede desviarse no más de 5 mm, cuando se mide a lo largo del eje de carga, cuando se aplica una carga puntual de 60 N normal al alerón, según el Artículo 3.15.5 del reglamento técnico de 2024.

El alerón delantero ha sido un área desafiante a lo largo de los años, porque los patrones de carga aerodinámica entre los diferentes competidores varían y, por lo tanto, es difícil encontrar un vector de carga que cubra todos los tipos de construcción de alerones delanteros.

Otras áreas del coche, como el alerón trasero y los bordes del suelo, tienen patrones de carga aerodinámica mucho más consistentes en toda la parrilla, lo que permite una prueba de carga-deflexión más universal.

La FIA tiene derecho a introducir nuevas pruebas si se sospechan irregularidades. No hay planes para ninguna medida a corto plazo, pero estamos evaluando la situación a medio y largo plazo».