En el cambiante panorama del mundo automotriz, una notable transformación ha tenido lugar – la desaparición total de los motores diésel de tres cilindros. Esta evolución en la industria automotriz se ha producido a pesar de que en el pasado, fabricantes de renombre como Volkswagen lanzaron modelos equipados con este tipo de motor, como el 1.2 TDI en el utilitario Lupo. Aunque estos motores ofrecían ciertas ventajas, los inconvenientes que presentaban superaban con creces sus beneficios, lo que llevó a los fabricantes a interrumpir su desarrollo.
Los motores diésel de tres cilindros, a pesar de sus ventajas teóricas, se abandonaron debido a que sus desventajas eran mucho más significativas en comparación con los motores de cuatro cilindros más equilibrados y comunes. Estos inconvenientes se destacan en tres áreas principales: vibraciones y ruido, potencia y par, y durabilidad y fiabilidad.
En cuanto a las vibraciones y el ruido, los motores diésel de tres cilindros eran notorios por generar más de ambos en comparación con sus contrapartes de cuatro cilindros. La falta de un cilindro adicional contribuye a un desequilibrio inherente en el motor, lo que afecta negativamente a la suavidad de marcha y al confort de los pasajeros.
En términos de potencia y par, estos motores, al tener un cilindro menos que los habituales, ofrecían un rendimiento inferior. Este problema se traducía en menores prestaciones, sobre todo en situaciones de alta carga o cuando se requería una aceleración contundente.
Finalmente, en términos de durabilidad y fiabilidad, la mayor carga de trabajo que se imponía a cada uno de los cilindros, debido a la reducción de los mismos en comparación con los bloques más comunes, resultaba en un desgaste más rápido de los componentes. Esto comprometía tanto la durabilidad como la fiabilidad del motor a largo plazo.
Desde una perspectiva más técnica, estos motores también presentaban problemas de balanceo en las fuerzas inerciales secundarias. Este desequilibrio complicaba la optimización del Noise, Vibration, and Harshness (NVH) del motor. Además, la carga mecánica implicaba un estrés excesivo para los componentes clave del motor, como el cigüeñal y las bielas, aumentando el riesgo de fallos prematuros y costosos de reparar.
Además, estos motores requerían contrapesos caros y complejos y otras soluciones de ingeniería adicionales y específicas. También presentaban un rendimiento subóptimo a baja carga y tenían una menor flexibilidad para reducir el régimen de giro del motor sin perder suavidad. Todo esto limitaba su optimización en términos de eficiencia de combustible y emisiones.
Otra desventaja era que los motores diésel de tres cilindros ofrecían menos opciones para la escalabilidad de potencia y par a través de técnicas como la sobrealimentación o el uso de inyección directa de alta presión. Esto limitaba su adaptabilidad para una gama más amplia de modelos, versiones y aplicaciones.
A pesar de todos estos inconvenientes, los motores diésel de tres cilindros tenían algunas ventajas. Eran más ligeros que los motores de cuatro cilindros y ocupaban menos espacio en el compartimento del motor. Esto permitía diseños de vehículos relativamente pequeños.
Sin embargo, estos beneficios no fueron suficientes para compensar los problemas ya mencionados. Las grandes empresas del sector prefirieron centrarse en los motores de cuatro cilindros, que son más equilibrados, duraderos y, en la práctica, igual o más eficientes. La demonización del diésel a partir de 2015 por parte de diversos organismos geopolíticos y «lobbies verdes» disipó cualquier esperanza de recuperar proyectos en esta línea.
Así que, aunque los motores diésel de tres cilindros parecían ofrecer soluciones interesantes sobre el papel, los riesgos asociados a su uso llevaron a su desaparición, al menos en el exigente mercado del Viejo Continente.
