En la última parte del siglo XX y la primera del siglo XXI, Volkswagen disfrutó de un período de gloria. Bajo el liderazgo firme de Ferdinand Piëch, el grupo realizó una serie de proyectos que solo una compañía con un enfoque en ingeniería podría haber logrado. Esta vez, destacamos el motor VR5, un maravilloso pero efímero logro de los ingenieros de Volkswagen.
El motor V5, como se conocía comercialmente, era en realidad una variante de la familia de motores VR6 de Volkswagen. Estos motores surgieron a principios de los años noventa y se instalaron en una amplia gama de vehículos del Grupo Volkswagen. Los motores VR6 se diseñaron para cumplir con la necesidad de desarrollar un motor de seis cilindros de alta cilindrada pero con dimensiones ultra compactas. Los objetivos eran crear un motor con las prestaciones de un V6, pero que cabría en coches de menor tamaño, como el Volkswagen Golf.
Los motores VR6 y VR5 se crearon con el objetivo de desarrollar motores de alto rendimiento que fueran compactos y coste-eficientes. La magia de los motores VR6 residía en su esquema de uve estrecha. Comparativamente, mientras que un V6 convencional suele tener un ángulo de 60 o 90 grados entre sus bancos de cilindros, los VR6 tenían solo 15 grados entre bancos. Esta uve estrecha permitía que sus dimensiones fueran muy compactas y que ambos bancos de cilindros compartieran una única culata, lo que reducía significativamente el coste de fabricación en comparación con un V6 tradicional.
Los motores VR6 permanecieron en producción hasta hace poco tiempo para los mercados chino y estadounidense. Sin embargo, en el mercado europeo, fueron reemplazados por los motores de cuatro cilindros ya a mediados de la década pasada. Los motores VR5 son básicamente motores VR6 con un cilindro menos. Uno de los bancos tiene tres cilindros, y el otro, dos. Esta disposición mecánica peculiar hacía que los motores VR5 fueran tan cortos como un motor tricilíndrico sencillo.
Estos motores, más baratos de producir que los VR6, utilizaban un solo colector de admisión y un solo colector de escape. Fueron producidos entre 1997 y 2006, y tenían una cilindrada de 2,3 litros. Las versiones iniciales, denominadas AGZ, tenían dos válvulas por cilindro y desarrollaban una potencia de 150 CV a 6.000 rpm, con 209 Nm de par motor a solo 3.200 rpm. En el año 2000, se lanzó una versión mejorada con cuatro válvulas por cilindro y alzado variable de válvulas, denominada AQN/AZX, que desarrollaba 170 CV a 6.200 rpm y 220 Nm de par a 3.300 rpm.
Estos motores, con bloque de hierro fundido y culata de aluminio, solo se montaron en vehículos de Volkswagen y, curiosamente, SEAT. Los modelos incluyen el Volkswagen Golf, New Beetle, Bora, Passat y el SEAT Toledo. En el caso del Volkswagen Golf, incluso existió una versión GTI de su cuarta generación equipada con este propulsor de arquitectura peculiar y sonido sugerente.
Desafortunadamente, los motores V5/VR5 no lograron un éxito comercial. Aunque no eran problemáticos mecánicamente y su cigüeñal garantizaba un gran refinamiento en marcha, su rendimiento era inferior al de un VR6. Además, aunque podían competir con los motores 1.8 turbo que Volkswagen había lanzado casi al mismo tiempo, estos motores de cuatro cilindros podían ser aún más potentes y eran notablemente más eficientes en el uso diario.
La llegada de la era turbo terminó con estos motores atmosféricos, superados ampliamente por los motores sobrealimentados en términos de consumo y rendimiento. Los VR6 aguantaron un poco más, tal vez ayudados por su peculiar sonido y estatus aspiracional, pero finalmente también cayeron ante los motores de cuatro cilindros equipados con turbocompresores. A día de hoy, es posible encontrar coches a la venta con estos propulsores peculiares, pero son casi una anécdota de tiempos pasados, cuando los ingenieros dirigían el futuro de uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta.
