Los aficionados a los coches recordarán con cariño la era dorada de Lancia, una época en la que los coches eran verdaderas bestias mecánicas, diseñados para los conductores más audaces. Un vehículo icónico de este período fue el Delta S4, que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, incluso sobre grava. Sin embargo, el verdadero sucesor del Delta S4 sería el Lancia ECV, equipado con el impresionante motor Triflux 1.8 de 4l biturbo de 600cv. Lo que realmente destaca de este motor no es su potencia, sino la forma en que la entrega.
El Lancia ECV, o Experimental Composite Vehicle, nació tras el final del icónico Grupo B de rally en 1986. El nuevo Grupo S, presentado en 1987, establecía una limitación de 300cv para los motores, lo que obligaba a los equipos a experimentar con nuevas tecnologías para reemplazar la potencia bruta anteriormente utilizada.
El Lancia ECV, similar al Delta S4, estaba hecho de fibra de carbono y kevlar, lo que le daba un peso de solo 930kg. Las llantas pesaban solo 6kg cada una. Sin embargo, lo más destacado del ECV era su motor Triflux, oculto en la parte trasera del coche.
El ingeniero Claudio Lombardi fue el cerebro detrás del cabezal/admisión Triflux. Lombardi, que también trabajó en el sistema de doble carga del S4 y más tarde lideró el desarrollo de un motor de F1 de Ferrari, quería crear un motor compacto de pequeña cilindrada que no solo proporcionara una alta potencia de salida, sino que también permitiera una entrega de potencia lineal gracias al uso de dos turbocompresores.
Para alimentar y usar dos turbos por separado en un diseño de motor 4l, Lombardi tuvo la idea de alimentar las 4 válvulas de cada cilindro en un patrón alterno. En lugar de tener un lado «caliente» y otro «frío» en la culata, las válvulas funcionarían con un diseño de doble flujo cruzado, lo que permitió una vía de admisión central sobre el motor y dos vías de escape, cada una en un lateral. Este diseño fue bautizado como Triflux.
El diseño Triflux permitía la colocación simétrica de colectores, turbos, tuberías de refrigeración, intercoolers y tubos de admisión a ambos lados del bloque del motor. También se planificó la eliminación de las válvulas de descarga una vez que los turbos de geometría variable estuvieran listos para su uso, lo que simplificaría aún más el sistema.
Para usar ambos turbos de manera secuencial, se agregaron dos electroválvulas controladas electrónicamente al turbo más grande. Esto permitía restringir más o menos su uso, permitiendo que el turbo más pequeño actuara a plena capacidad. Una vez que este se quedaba corto, las válvulas se abrían para que el turbo más grande tomara el relevo.
Desafortunadamente, el Grupo S fue cancelado por la FIA al mismo tiempo que el Grupo B, después del trágico accidente en el rally de Córcega en 1986. Sin embargo, muchos equipos pudieron desarrollar su nuevo coche antes de este incidente, incluyendo el Lancia ECV. A pesar de la cancelación, Lancia logró crear una segunda versión del ECV, la ECV 2, con componentes más compactos y una carrocería rediseñada. ¿Hasta dónde habrían llegado si no hubiera habido una cancelación? Sólo podemos especular.
