Cuando se trata de motos deportivas de clase mundial, el nombre de Honda inevitablemente surge en la conversación. Fundada por Soichiro Honda, la empresa se ha forjado una reputación impecable en el universo de las motos deportivas, y Honda se ha autoproclamado como líder tecnológica en la industria. En el año 1992, Honda presentó al mercado lo que se podría comparar con un McLaren F1 o un Bugatti Veyron en versión de dos ruedas. Se trataba de una moto de producción limitada, tan avanzada a nivel tecnológico y mecánico que nada parecido se ha desarrollado desde entonces. Esta es la historia de la Honda NR750.
Soichiro Honda tenía una conocida aversión a los motores de dos tiempos por considerarlos ruidosos, poco refinados y técnicamente inferiores a sus motores de cuatro tiempos, sobre los cuales Honda había construido su reputación desde la década de 1960. En 1979, Honda decidió reingresar en la categoría reina del motociclismo, la categoría de 500 centímetros cúbicos, una categoría dominada por motos con potentes motores de dos tiempos. Soichiro Honda no estaba dispuesto a bajar a ese nivel.
Para Honda, el futuro pertenecía a los motores de cuatro tiempos. Hasta entonces, Honda había ganado una serie de Grandes Premios y competencias como el Tourist Trophy de la Isla de Man con motores de cuatro tiempos. Por ello, decidió regresar a la categoría reina del motociclismo con un motor de cuatro tiempos. Para igualar la potencia de los motores de dos tiempos en su Honda NR500, la marca japonesa comenzó a desarrollar un revolucionario motor con pistones ovalados.
El motor de cuatro tiempos tenía que girar al doble de velocidad para alcanzar los 120 CV de potencia de un motor de dos tiempos. Para ello, el motor requería una eficiencia térmica sin igual y debía «respirar» muy bien, ya que los cálculos de los ingenieros estimaban en 23.000 rpm el régimen de giro del motor. Para lograrlo, decidieron aumentar a ocho el número de válvulas por cilindro y para que todas las piezas cupiesen en el puzzle, crearon un motor con pistones ovalados, una solución hasta entonces nunca vista.
Cada pistón tenía dos bielas, y aunque tenía cuatro cilindros, el propulsor parecía un V8 en miniatura. Honda New Racing (NR), la división encargada de desarrollar el motor, tuvo que perfeccionar hasta el micrómetro la precisión de mecanizado y elevar la calidad de producción hasta el límite de lo físicamente posible. Sin embargo, el debut en competición en 1979 en Silverstone de estos motores fue un completo fracaso, plagado de graves problemas mecánicos.
A pesar de todo, Honda no abandonó su empeño. En 1983, la potencia de los motores ovales ya superaba los 130 CV, igualando a los motores de dos tiempos. Desafortunadamente, el peso del motor seguía siendo un factor limitante, a pesar de los esfuerzos por aligerarlo utilizando materiales como el titanio o el magnesio. Para volver a lograr victorias, Honda tuvo que «rebajarse» a los dos tiempos, creando las exitosas NS500 y NSR500.
Pero la historia no terminó allí. El equipo de Toshimitsu Yoshimura continuó desarrollando el motor oval de Honda, y a finales de los ochenta, seguía empeñado en producir una moto de carreras competitiva. Las NR750 no tuvieron un mal desempeño en las carreras de resistencia, pero no eran dominantes. Sin embargo, Honda tenía fe ciega en su motor, y cinco años después de las últimas carreras de la NR750, asombraron al mundo con un tour de force tecnológico.
En 1992, Honda presentó al mundo la NR750. Sólo se fabricaron 700 unidades de esta espectacular moto de calle de estricta tirada limitada, cuyo precio de venta en Estados Unidos era de 60.000 dólares, cerca de 130.000 dólares ajustados a la inflación. Esta moto no solo equipaba una versión civilizada y perfeccionada del motor oval de Honda, sino que venía acompañada de más de 200 patentes e innovaciones tecnológicas, muchas de las cuales se convirtieron en el estándar actual en motocicletas deportivas de primera categoría.
El motor oval era, sin duda, la estrella. Tenía 748 centímetros cúbicos, ocho válvulas por cilindro, pistones ovales y dos bielas por cilindro. Las bielas eran de titanio, y cada cámara de combustión tenía dos bujías y dos mariposas de admisión, con dos cuerpos de acelerador. La moto empleaba inyección de combustible electrónica PGM-FI y el colector de admisión era una compleja obra de fontanería. La potencia del motor era de 125 CV a 14.000 rpm, y su velocidad máxima era de 263 km/h.
La NR750 montaba una horquilla invertida de 45 mm y dos discos de freno de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones. Sus llantas eran de magnesio, de 16 pulgadas delante, y 17 pulgadas detrás. Su carrocería era una combinación de fibra de vidrio y fibra de carbono. La instrumentación combinaba relojes analógicos con un display digital, enmarcados en una preciosa moldura de fibra de carbono. Su suspensión Showa era completamente ajustable, sus radiadores estaban en posición lateral y sus faros eran asimétricos.
La calidad de construcción de la moto era del máximo nivel, un reflejo de la intención de Honda de demostrar al mundo de lo que era capaz de hacer. La NR750 fue un golpe de autoridad que despertó, de golpe, al resto de fabricantes de motos. La NR750 nació como pieza de colección, pero sus avances técnicos aun pueden sentirse hoy en día en el mundo de las dos ruedas, que fue empujado, de forma violenta y repentina, al futuro por esta moto.
