El panorama actual de la Serie IndyCar parece estar en un punto de estancamiento, especialmente con la reciente amenaza de Honda de retirarse de la competición si se introduce una nueva fórmula de motor de combustión interna para 2027. Ante tal escenario, la IndyCar ha sugerido que los actuales V6 biturbo de 2.2 litros se mantengan como base de las unidades híbridas por tiempo indefinido. Esta decisión implicaría que los motores actuales, que suman alrededor de 120 y que se han mantenido operativos desde la temporada 2012, continúen su vida útil.
Esta generación de motores es ligera, compacta y potente, produciendo aproximadamente 750 caballos sin sistema híbrido. Al no identificarse argumentos contundentes para introducir una nueva fórmula que no ofrecería una diferencia significativa en términos de rendimiento, la continuidad de los actuales motores parece ser la opción más viable.
Las empresas responsables de los motores en la IndyCar, Ilmor Engineering y Honda Racing Corporation Estados Unidos, están al tanto de las consideraciones de Penske Entertainment, los propietarios de la Serie IndyCar. Se discute la posibilidad de introducir una nueva generación de motores de combustión interna, pero tal cambio implicaría una gran inversión en diseño, desarrollo, construcción, pruebas y soporte técnico. Dicha inversión no parece atractiva, especialmente si se considera que la IndyCar es una competición de bajo presupuesto y la introducción de una nueva generación de motores podría disuadir a nuevos fabricantes interesados en ingresar a la serie como proveedores.
Si se decide mantener todo como está, la IndyCar implementaría un período de congelación del desarrollo de los motores. Aunque los motores actuales, en teoría, ya están en su límite más extremo, es necesario establecer regulaciones para evitar que los fabricantes continúen invirtiendo en investigación y desarrollo. La categoría de la IndyCar, al adoptar el sistema híbrido, se orientará a desarrollar aún más los dispositivos de recuperación y entrega de energía, relegando el motor térmico a un segundo plano. En este contexto, se están considerando nuevas fórmulas en el ámbito de la hibridización para aumentar la eficiencia, que es precisamente donde los fabricantes están mostrando un mayor interés.
Una vez que el chasis DW12 sea reemplazado, se podrá reestructurar y distribuir adecuadamente los elementos de la unidad híbrida. Lo que se verá a partir de julio en la serie es una adaptación forzada, es decir, un ERS basado en supercondensadores, además de una batería que entrega la potencia, ubicados en la zona conocida como la campana de la carrocería. Esta configuración está lejos de ser óptima, principalmente porque el chasis actual, que lleva doce años de vigencia, no fue diseñado para albergar unidades híbridas. A pesar de estas limitaciones, la entrega de potencia adicional puede llegar a los 100 caballos, un logro considerable teniendo en cuenta el espacio limitado disponible en el vehículo.
